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比亚迪全新秦/秦EV上市 售6.49万起

2019-11-07 13:21:35 来源:  作者:
摘要:比亚迪全新秦/秦EV上市 售6.49万起 11月5日,比亚迪全新秦/秦EV正式上市。其中秦共推出4款车型,指导价格区间为6.49-8.19万元;秦EV共推出2款车型,补贴后指导价格区间为12.99-1

  【编者按】11月5日,比亚迪全新秦/秦EV正式上市。其中秦共推出4款车型,指导价格区间为6.49-8.19万元;秦EV共推出2款车型,补贴后指导价格区间为12.99-13.99万元。值得注意的是,在2020年1月25日之前购买比亚迪全新秦燃油版可以享受全系的抢鲜价:5.99-7.69万元。此外,现在购车可享受最高1.7万元的“全新秦真秦礼遇”,其中包括24期0利率购车、一年或两万公里免费基础保养等。购车之后,还可登录官方售后商城享受价格优惠的保养产品与延保服务。

比亚迪全新秦 指导售价车型售价(万元)1.5L 手动舒适型6.491.5L 手动豪华型7.191.5L CVT豪华型7.491.5L CVT尊贵型

8.19

比亚迪全新秦EV 指导售价车型补贴后售价(万元)高续航版 豪华型12.99高续航版 尊贵型13.99

比亚迪全新秦/秦EV上市 售6.49万起

新车特点:

外观:变化天翻地覆

  新车在外观方面,采用了比亚迪最新的Dragon Face家族式设计语言,整体视觉感受与秦Pro相近。厚重下压的车头与发动机舱盖上四条立体式线条组合,打造出俯冲的视觉效果。其矩阵式LED前灯与日行灯组让新车看上去十分精神。另外,燃油版和EV车型最明显的区别在于中网部分,其中燃油版车型中网为横条幅式设计,秦EV前脸则为内部封闭的点阵式样。

  车身侧面,新车整体采用多腰线设计,打造出层次丰富的侧颜,同时进一步提升运动感。尾部方面,其设计师用简洁有力的线条勾勒出多边形的尾灯组,同时内部结构较为清晰,配合上方贯穿式的镀铬饰条,以及中央和保险杠处的双梯形造型设计,让该车层次感得到巧妙的提升。

内饰:走简洁大方风格

比亚迪全新秦/秦EV上市 售6.49万起

  内饰部分,新车中控台整体采用了比亚迪家族流行的T型设计,走简洁风格。当然,内饰最惹人注目的还是那块搭载了DiLink网联系统的10.1英寸可旋转中控屏。在中控台下方新车带有空间还不错的杯架、储物格,燃油版车型为机械式换挡杆,EV车型则是电子挡杆,看上去更有科技感。

空间:满足日常需求

  首先我们来看燃油版车型表现,身高为185cm的体验者,前排调至最低且合适的位置,头部还有两指的余量;保持前排座椅位置不变,体验者来到后排,头部依然为两指,腿部有一拳三指空间。后排地板并未有太大幅度的凸起,但后排中间座椅并未配备中央头枕,有些美中不足。

  纯电动版车型与燃油版车型的空间表现差别主要体现在后排,后排中间座位坐姿一般,不适合长途乘坐,同时后排地板中央有凸起,不足以放下43码的鞋子,且依旧没有中央头枕。

动力:秦燃油1.5L+CVT/秦EV NEDC续航421km

比亚迪全新秦/秦EV上市 售6.49万起

  动力方面,燃油版车型搭载1.5L自然吸气发动机,最大功率109马力,峰值扭矩148牛·米,可满足国六排放标准,传动系统匹配5速手动和可模拟6速的CVT变速箱。EV车型则搭载最大功率136马力的驱动电机,其峰值扭矩为180牛·米。同时,全新秦EV将搭载容量为53.1kWh、能量密度为160Wh/kg的三元锂电池,在NEDC工况下的续航里程为421km,相比现款车型提升了21km。

  此外,EV车型配备了独立的电池温控系统,官方称,使用充电功率为50kW的充电桩,将车辆电量从0%充至100%需要1.5小时,将电量从30%充至80%需30分钟。

全新秦EV:

  在时速80km/h之前全力踩下电门,模拟大家日常加速超车的动作,全新秦EV就算是在ECO模式下,它都能给到驾驶员足够的动力输出,毕竟搭载的是固定齿比单速变速箱,提速线性、动力直接且没有顿挫感是纯电动车的优势,全新秦EV在这方面做得较好。

  虽然提速足够线性且平顺,但仔细感受可以发现电门的初段响应不是很积极,只有深踩电门,动力反应才会更加直接,动力输出才会展现出来,当然这样的设定笔者认为更符合秦EV作为一款家用纯电动车的定位,或许工程师是考虑到城市通勤,如果一点电门就窜,恐怕堵车会很难受。

  但是时速到了80km/h以后的全力加速,您感受到加速力道就不是那么足了,这一点我可以告诉你——这是电动机的扭矩输出特性决定的,不管负荷多大,电动机在低速时都能做到恒定的峰值输出(通俗点说就是出手即巅峰),但是到了高速的情况下电机扭矩输出会逐渐降低,这对于当下的电机而言是不可避免的。

  这时候不妨将驾驶模式切换至SPORT,然后就能感觉到秦EV像打了一针“肾上腺激素”一样,整个动力输出活跃了不少,输出的瞬时功率自然要比ECO模式下要大,这也是SPORT模式不省电的原因。

  每伴随一脚“地板电”都能听到电机高速转动所发出的“啸叫声”,这种声音就像燃油发动机的高转声音一样迷人,当然了,这种“啸叫声”一般情况下都会被过滤隔绝掉,也只是在全力踩下电门以后才会传进车内。

  高速过弯对于大部分紧凑型家用车而言都是一个“分水岭”,一款车的操控多多少少能通过高速过弯来感受到,就拿秦EV和同级的竞争对手北汽新能源EU5相比,笔者认为前者的在过弯时的侧倾控制会好一些,就算是以较高车速过弯也更有信心。

  全新秦EV和比亚迪其他车型一致,拥有两个挡位的能量回收(比亚迪官方称之为能量回馈),分别是“标准回馈”和“较大回馈”;调节到“较大回馈”的这个挡位时,车辆完全松开电门踏板时会有一定拖拽感,具体感受可以理解为轻踩三分之一的制动踏板,但拖拽感也没有特斯拉的单踏板模式那么突兀强劲,起码行车平顺性不会受到太大影响,反倒在一定程度上还能够帮助我们控制车速,只要前车不是突然急刹,您基本不需要踩到制动踏板。

  假若您追求行车平顺性的话,建议将能量回收调至“标准”挡位,这时候松开加速踏板除了车轮有滚动阻力之外还有一点拖拽力,就和燃油车轻点刹车的感觉一样。

  值得一提的是,全新秦EV乃至比亚迪近年来推出的新能源车,它们的能量回馈均不能完全关闭,换句话说就是完全松开电门的时候多多少少会有拖拽感,您如果不喜欢这种感觉的话,笔者建议您尝试着带一点电门去滑行或者定速跟车,别完全松开电门,然后你能够在仪表盘左侧的瞬时输出功率上看到当前的输出功率,指针指着“0”就是没有能量回收的意思,多试几次并记住踩踏板的深度您就能习惯了。

  和秦Pro新能源一样,全新秦EV在切换至P挡时,电子手刹会联动拉起;而在挂入前进/后退挡时,电子手刹会自动解除,这样的话就帮驾驶员简化了一个拉/放手刹的步骤了。

  经过了一天的道路试驾,全新秦EV相比现款秦而言,算是有了“脱胎换骨”的进化,不论是NEDC续航里程、行驶感受还是底盘质感等,都上了一个台阶,尤其是在低速行驶时也不会听到明显的电机声,我对于秦EV的NVH表现还是给予肯定的。

新车背景:

  2008年,比亚迪推出了采用第一代双模混动技术的F3DM车型,这款车还亮相了当年的日内瓦国际车展。而在2013年,比亚迪推出了第二代双模混动技术,首款搭载该技术的车型就是比亚迪秦。该车也是比亚迪首款采用王朝系列命名体系的车型,2018年全年累计销量达到57952辆,为比亚迪的销量立下汗马功劳。今天我们看到的是第二代秦,能否超越上一代车型还有待市场检验。

竞争对手:

  紧凑型车市场向来是兵家必争之地,从销量上看,长安逸动、吉利帝豪等车型已经占据一部分市场份额,这对于比亚迪秦来说,是个不小的挑战。当然,不仅仅是中国品牌,海外品牌的攻势同样猛烈,价格的进一步下探,也让中国品牌紧凑型车面临着“前有豺狼”的局面。对于秦EV而言,北汽新能源EU5、帝豪EV、荣威Ei5等是老对手了,一场“厮杀”在所难免。不过,以广汽新能源Aion S(埃安S)为代表的新兵,也不容忽视。

编辑点评:

  相比老款秦来说,全新一代秦发生了翻天地覆的改变,脱胎于比亚迪全擎动力平台的它竞争力明显提升。从上代车型的表现来看,秦在秦pro推出后,销量有一定的下滑,这也是在情理之中。此次换代后的秦回归,预计将会在销量上有明显的提升。当然也不能高兴的太早,国内紧凑型车市场竞争十分激烈,不只是中国品牌,海外品牌也在抢占着市场份额。

标签: 比亚迪秦EV
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